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Typ 1G mit Ambi-Bud Ganzstahl Karosserie
Baujahr 1935
Hubraum 995 cm³
25PS bei 4000 U/min
Unsynchronisiertes Schaltgetriebe
4 Vorwärt- 1 Rückwärtsgang
                                                                                                                     Einer von 24000 Fahrzeugen die von diesem Typ gebaut wurden.

Dieser Adler wurde damals mit einem Zusatzkofferraum ausgerüstet, eine Seltenheit.


Nach knapp einem Jahr Restauration ist unser Adler Trumpf Junior  Typ 1G fahrbereit und altagstauglich




Vorderwagen
Der Vorderwagen samt Inhalt  wurde komplett zerlegt, entlackt und neu gespritzt.

Karosserie
Nach dem Sandstrahlen zeigten sich leider einige größere Rostlöcher, diese wurden ausgeschnitten mit formgenauen Blechen verschlossen und WIG- verschweißt. Anschließend wurde das Blech verzinnt und die genaue Form mit Karosserie- zinn wieder aufgebaut. Bleibt zu sagen: Wir sind keine Freunde von dicken Spachtelschichten, da diese durch die entstehenden mechanischen Spannungen ausgelöst und durch die Schwingungen eh nicht lange halten würden.

Motor:
Erstaunlich ist der geringe Verschleiß des Motors der sich auch nach 72 Jahren noch in Grenzen hielt, daher waren hier die notwendigen Arbeiten überschaubar.


Reinigung der Ein-und Außlaßkanäle. Überprüfung der Ventil-führungen- und Sitze

Ausdrehen der neu mit Weißmetall ausgegossenen Kurbelwellen Lagerschalen

Ausdrehen der geteilten Lagerschalen. Der Bau der Spannvorrichtung war die meiste Arbeit.

Maximal zulässige Lagerluft 25µm. Ohne Zweipunktinnenmessgerät und Endmaßkasten geht hier nichts.

Einpassen des Kurbelwellen-Hauptlagers. Neben der Radialkraft nimmt dieses Lager mit seinen Planflächen auch die Axialkraft bei Betätigen der Kupplung auf. Maximale Lagerluft Radial 25µm, Axial 40µm. Die meiste Arbeit war hier der Bau einer sehr komplizierten Spannvorrichtung, da neben der Teilung der Schalen zusätzlich ein Hinterschnitt vorhanden ist mit dem das Lager im Motorbock aufgenommen wird.

 

Nachdem sich die Kurbelwelle in den beiden äußern Lagerschalen spielfrei läuft, wird das mittlere Lager mit ca. 5µm Lagerluft vorgedreht und dann eingeschabt. Diese vorgehen ist notwendig da fertigungsbedingt Fluchtungsfehler der Lagergasse im Motorblock entstehen und diese ausgeglichen werden müssen.

Einschaben des mittleren Kurbelwellenlagers. Maximales Lagerspiel 35µm. Wichtig!! Die Kurbelwelle muß ohne Zwang laufen da sonst Umlaufbiegung an der Kurbelwelle entsteht, die zwangsläufig zum Dauerbruch führt.

Fertig! Neue mit Weißmetall ausgegossene und eingepasste Kurbelwellen-Lagerschalen.

Ein Hinweis für Oldtimerfreunde und -Fahrer möchte ich an dieser Stelle geben. Beim Anlassen des Motors NIEMALS die Kupplung treten.    Grund: Beim Betätigen der Kupplung drückt die Kurbelwelle mit einer Axialkraft von ca. 5000N gegen die Planfläche des Kurbelwellenhauptlagers, das ist, wenn der Motor läuft nicht schlimm, da sich durch die Rotation der Kurbelwelle ein hydrodynamischer Schmierfilm aufbaut d.h. wir haben durch das Öl eine berührungslose verschleißfreie Flüssigkeitsreibung vorliegen. Beim Anlassen fehlt die hydrodynamische Komponente aufgrund der fehlenden Drehbewegung, es liegt, wenn die Kupplung betätigt wird, durch die hohe Axialkraft eine knallharte hochverschleißende Trockenreibung zwischen Lagerplanfäche und Kurbelwelle vor. Diese Trockenreibung führt bei den weichen Weißmetalllagerflächen nach sehr kurzer Zeit zum Tod des Lagers. 

Ausgießen der Pleulkurbelwellenaugen mit Weißmetall


Nachwärmen für eine gute Diffusion des Weißmetalls mit dem zuvor verzinnten Pleulauge.

Fertig, mit Weißmetall ausgegossenes Pleulauge.

Planen und Fasen der Pleulaugenplanflächen auf Passmaß. Seitenspiel in der Kurbelwelle max. 20µm

Drehen der Pleulaugenkurbelwellenbohrung Maximalspiel 20µm. Die Kolbenbolzenbohrung wurde mit einer einstellbaren Mapal-Reibahle spielfrei an den Kolbenbolzen angepasst. Absolut verzugsfreies Spannen des Pleuls in der Vorrichtung ist notwendig damit der Kurbeltrieb mit Pleul und Kolben nicht unter Zwang und Spannung läuft.



Montage der Nockenwelle

Ölpumpe
Überholen (Verringerung des Axialspiels) mussten wir die Ölpumpe, die nun wieder über 6 bar Motoröldruck liefert.


Fertiger Motor
Das Abdrücken (Kompressions- test) des fertigen Motors ergab gleichbleibend 6bar auf den Zylinder bei einem Verdichtungs- verhältnis von 6:1 ein guter Wert.

Zündverteiler
Überholen mussten wir  den Fliehkraftregler für die Zündungs-frühverstellung des Bosch Zündverteilers.

Getriebe:
Die Buntmetall-Gleitlager in der Vorgelege-zahnradstufe und Rückwärtsgangrad waren verschlissen, diese haben wir mangels Ersatzteile aus Bronze mit eingezogener Schmiernut in unserer Werkstatt neu gefertigt.
Die oberflächen-gehärteten Lagerwellen des Vorgelegeradtriebs, so wie des Rückwärtsganges mussten wir ebenfalls mangels Ersatzteile in unserer Werkstatt neu fertigen und auf 63HRC härten. 

Differnzial:                                                                                                                                                  Das Differnzial hatte leider Besuch vom Zahnarzt. Am Palloid verzahntem Kegeltellerrad des Differrenziales waren leider einige Zähne durch ein falsches Tragbild (Kantenträger) ausgebrochen. Ursache war ein zu großes Lagerspiel an dem Schulterlagersatz der Kegelradwelle. 

Tragbild der Palloid- verzahnung
Auf den Bildern sieht man das Differnzial mit korrektem Tragbild (Blaue Tusche) das sich durch Unterlegen von Distanz- blechen am Kegelrad und Kegeltellerrad im Getriebe- gehäuse ergibt.


Gelenkstein
Ebenso war ein Gelenkstein des Frontantriebes gebrochen. Dieser Gelenkstein sitzt im Differenzial und übertragt das Drehmoment auf die Antriebswellen. Diesen haben wir in unserer Werkstatt aus 42CrMo4 neu geschmiedet, vorbearbeitet, vergütet auf 2000N/mm², und fertigbearbeitet.

Hochzeit von Motor und Getriebe
Das Getriebe sitzt vor dem Motor. Grund ist der  Frontantrieb.

Radaufhängung und Bremse
Die Radlagerung der Frontantriebs- welle war ausgeschlagen. Hier haben wir die gesenk- geschmiedeten Achsschenkel auf unserer Drehmaschine ausgedreht und gehärtete Laufbuchsen für neue  Nadellager eingepresst.

Bremstrommel
Ebenso haben wir die Radbrems- trommeln neue gehärtet Büchsen als Nadellager- innenring erhalten. Das Aufkleben und Vernieten von neuen Brems- belägen aus Bremsband versteht sich von selbt.

Montage
Je nach Fertigstellung der Bauteile erfolgte die Montage des Vorderwagen


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